«Люди выбивали дверь в вагоны». Железнодорожники рассказали о самых тяжелых рейсах эвакуационных поездов

 

За два месяца войны эвакуационные рейсы Укрзализныци вывезли в более безопасные регионы 10% населения страны. О первых самых сложных рейсах под обстрелами НВ рассказали сами железнодорожники

За два месяца войны эвакуационные поезда Укрзалізниці бесплатно вывезли в безопасные регионы страны и за ее пределы более 3,8 млн. украинцев. Сами железнодорожники признаются, что сейчас точное количество таких рейсов уже не сосчитать, впрочем, рассказывают, как ежедневно в рейс выходили около десяти поездов, и их количество колебалось в зависимости от интенсивности обстрелов.

Однако желающих эвакуироваться было гораздо больше: люди ночевали на вокзалах, спали, стоя в тамбурах, и дрались до кровь за спасительное место. Укрощать этот хаос ежедневно приходилось 1,6 тыс. работников железной дороги, которые обслуживали рейсы без перерыва на еду и сон.

Члены команды эвакуационных поездов Укрзалізниці рассказали НВ о рейсах под звуки взрывов.

Алла Гадирова, проводница пассажирского вагонного депо Днепра, 37 лет

За два месяца работы на эвакуационных поездах проводница Алла Гадирова научилась делать пуфы из ведер и обогреватели из пустых бутылок / Фото: DR

В этом году буду праздновать совершеннолетие на железной дороге. Так случилось, что война настигла меня прямо в рейсе из Днепра на Рахов под утро. Мы как раз проехали Ивано-Франковск, где произошла плановая остановка, и я услышала гул самолетов. Сначала никто ничего не понял, но потом пассажирам массово начали звонить родственники — так и узнали о взрывах над Киевом. Мы вернулись, побыли двое суток дома и уже вместо рейсов по графику вышли на эвакуационные. С решением работать под обстрелами в моей бригаде никто не колебался даже мысленно — явка 100%.

Первым был поезд в город Чоп, и туда был неистовый наплыв желающих — люди выбивали двери в вагоны. Их было так много, что не хватало даже вокзала, не то что поезда. Некоторые добирались из своих разрушенных жилищ в домашней одежде и ночевали по двое-трое суток под открытым небом в очередях, чтобы попасть на эвакуационные поезда.

Когда пассажиры ломились в поезд, из рук вырывалось все: сумки, детские коляски, пакеты с продовольствием и даже сами дети. Под наплывом людей в куртках рвались рукава, кто-то заходил вообще без верхней одежды, потому что ее стягивала толпа. Каждый хотел попасть на борт во что бы то ни стало.

От этого у меня накатывались слезы, но нельзя было давать слабинку, нужно было размещать людей. В вагонах, где везли обычно 18−20 пассажиров, их было теперь 200, и взрослые ехали стоя по 8−12 человек в купе. У меня лежал младенец из роддома прямо на проходе, потому что все остальные тоже были с детьми и инвалидами, и некому было уступить.

Конечно, руководство о нас заботилось — были и горячие обеды, и вторые блюда. Но поесть было некогда, как и поспать. Люди были напуганы, некоторые убегали прямо из-под обстрелов. Бывало, на железнодорожной куртке укладывала ребенка в коридоре или грела подростков в неотапливаемом тамбуре. Для этого всем вагоном искали пустые бутылки, набирали в них кипяток и передавали цепочкой по забитому людьми проходу.

К тому же, весь путь мы ехали с выключенным светом и зашторенными окнами, чтобы не подавать никаких сигналов. Поэтому у людей возникали постоянные вопросы и нервные срывы. Пыталась утешать как могла, бывало плакали вместе.

Гадиров до сих пор поддерживает связь со многими пассажирами своих рейсов, с которыми они провели вместе несколько суток на эвакуационных направлениях. / Фото: DR

По приезду в эвакуационную точку мы стояли час-два и отправлялись обратно за новой партией пассажиров. Домой почти не заезжала, потому что сразу готовили поезд на следующий рейс, и семья меня не видела бывало по 12 суток. В таком режиме и работали больше месяца.

Самый длинный и сложный рейс длился почти 46 часов вместо привычных 16: мы вывозили людей из Днепра в польский Хелм, и из-за воздушной тревоги многие стояли на скачках в полях.

Свое купе я, конечно, отдала, а сама ехала в проходе на ведре. Стелила на них одеяла и делала импровизированные пуфики для других. Тем временем уставшие 40-часовой дорогой дети плакали без остановки. Так сложилось, что в вагоне ехало много животных — пять собак, четыре кота, черепаха, шиншиллы и два тушканчика. Мы собрали их в одно купе и сделали для детей что-то вроде контактного зоопарка: те кормили зверюшек печеньем и яблоками, а в вагоне раздавался смех.

Такие длинные путешествия вообще крепко связывают людей. Вот, например, случай: две мамочки с младенцами не могли поделить место в моем вагоне, чуть не подрались. А через несколько часов раззнакомились, и когда у одной исчезло молоко из-за стресса, другая вскармливала в пути и ее ребенка. Из поезда волонтеры их забрали уже вдвоем, до сих пор мы переписываемся время от времени.

Я вообще со многими общаюсь со своих тогдашних пассажиров. Потому что 48 часов делить одно ведро — это вам не шутки.

Но когда я выходила на такие рейсы, то чувствовала, что нужна и по-другому не смогу. Да, был страх и ощущение того, что я что-то не так делаю. Но, к счастью, у меня страх провоцирует храбрость.

Виталий Головач, машинист Интерсити+, 40 лет

Машинист Интерсити+ с 20-летним стажем на железной дороге Виталий Головач под обстрелами вывозил людей в безопасные регионы с первого дня войны. / Фото: DR

С железной дорогой связана вся сознательная жизнь: здесь работаю более 20 лет, из которых 16 — управляю поездами.

До войны ездил по стандартным направлениям Константиновка, Днепр, Харьков, Львов, Одесса. Неутешительную новость услышал по радио, а в пять утра у меня уже должна была быть плановая явка на рейс. Помню, тогда подумал: у меня есть график, свои обязанности, и я буду их выполнять.

Из нашего коллектива многие люди жили в пригороде и не смогли физически или технически добраться до работы. По инструкции четко регламентирован минимальный 16-часовой отдых, но в этот момент пришлось работать столько, сколько нужно. График менялся каждый раз по ситуации: нужно было вывезти людей мы вывозили.

В целях безопасности при угрозе обстрелов время движения эвакуационных рейсов увеличивалось, а скорость уменьшалась. И, например, до Львова мы добирались двенадцать часов при стандарте в шесть.

В первые дни меня сильно поразила паника соотечественников, некоторые вели себя слишком эмоционально. Очень жаль женщин с детьми, которые такой хаос тяжело переживали. Как-то из-за давки мне пришлось забирать мать с малышом прямо в кабину — чтобы ребенок успокоился. Возможно, теперь он даже станет железнодорожником, очень ему понравился путь во Львов.

Был еще обстрел Миргорода, куда мы как раз тогда въехали. Нам дали команду быстро покинуть вокзал, но это сделать сразу было невозможно, потому что многие пассажиры вышли на платформу. Деваться было некуда: у нас 579 человек, и найти вблизи бомбоубежища на такое количество просто невозможно.

Пришлось объявить о тревоге и попросить всех возвратиться в поезд. А через несколько секунд был уже прилет. К моему удивлению все спокойно вошли и молча смотрели в окна, никакой паники.

Бывали еще поврежденные из-за обстрелов пути. Но с самого начала железная дорога проектировалась на случай войны. Поэтому все возможные ситуации проработаны, и мы подготовлены к выходу из них. Однако я никогда не мог предположить, что такие знания мне когда-нибудь понадобятся.

Я не фаталист, но имею здравый расчет. Я понимаю, что у меня люди, я везу поезд. Если я уже взялся за дело, то за людей отвечаю: не могу поддаться панике и показать страх, на меня смотрят. Это не то, что исключительно долг — это моя работа.